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正说多式联运

2017-03-22 13:11:55      喜欢( )   评论( 0 )

来源:航运交易公报

作者:孙世杰


一切还得从去年8月31日——韩进海运申请破产保护说起。货主没想到、货代企业没想到,其实就连韩进海运内部的人也没想到。曾经全球班轮公司的“老七”突然“嘎嘣儿”一声,数十亿美元的货物因破产案漂泊海上,仅韩国国内就有近万个相关岗位瞬间蒸发,而这一切的一切仅能换来韩进海运对公共债务的偿还。

韩进海运的轰然倒塌难免令人困惑:这个世界究竟怎么了?究竟是哪里出了问题?固有观念中强大得不能再强大的班轮巨头竟然是如此地孱弱?

或许是时候改变了……货主说:“物流端的作业效率提升了那么多,但运价却没有实质性的降低——不行!我们要向物流端要利润!”而承运人说:“低运价必然导致服务水准下降,相关基建设施的维护亦将不力——如此供应链体系将被推向万劫不复。”

诚然,从物流端角度来讲,物流不仅仅是完成运输合同标的物的位移,韩进海运破产的案例至少证明物流对货主是带来增值的——安全和秩序完美诠释了保全物权和提升速度这两大增值点。

然而,这两大增值点对于货主来说是不够的,在货主脑海中此类增值点早已成为了一种天经地义。如此说来,不变革物流模式本身,就很难酝酿出足量的新增值点——今天的主角多式联运,恰恰是给物流端带来增值点的源动力。不仅如此,多式联运也在相当程度上与环保物流、物联网和区块链等新兴物流概念相契合。

为何发展多式联运?中国本土现有联运模式为何亟待改变?归根到底来说,就是中国物流业发展的红利要进一步由老百姓分享。

自由与规范间的多式联运

近二十年在外向型经济为主导的大背景下,大量廉价商品从中国输出以换取外汇——以至于大量不可再生能源被无节制消耗,环境被肆意破坏,贫富差距逐年拉大……诚然,目前中国已是全球第二大经济体,且年人均GDP已跨越至全球前七十的行列。然而,在外向型经济必须转型的趋势下,中国是否应该更理性地面对并解决发展中存在的民生问题呢?
以物流业发展为例,因为外向型经济的长期发展而造成了“外重内轻”的格局。中国沿海不乏吞吐量以亿吨计的国际性大港,然而物流成本却居高不下。换而言之,中国老百姓没有能够切实享受到来自物贸端发展的红利,生活成本反而被“外重内轻”式的发展格局所抬高。《航运交易公报》记者结合若干份交通运输与物流研究报告分析后发现:中国制造业的部分产业链有向东盟、南亚转移的迹象,且受美国总统特朗普的保守型经济政策影响,内生性经济有压过外向型经济成为主流的趋势——这同时也是中国物流产业完成整体转型的良好机遇。

一份纲领

1月4日,交通运输部等18部委联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》(《通知》)。据不完全统计,自2014年以来,由国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司等牵头发布的有关多式联运的各类规划、意见和通知总数达14份。浙商证券研究所的多式联运分析报告指出:“在政府出台的各项政策节点上,美国在20世纪80 年代出台诸多支持多式联运的政策,而中国2016年密集发文出台多项扶持政策,但是,中国政府的政策发文频率与速度要远快于美国。在行业发展的核心政策上,中国的政策更相当于美国的20世纪90 年代,后发政策优势明显。”另外有部分分析人士认为政策主导不了物流业的发展趋势,物流业的发展从根本上还是需要市场的自由意志。

然而问题在于物流业发展的本身体现出一种常规的行业惯性,中国铁路公路货运结构演变即为一例:自改革开放以来中国铁路市场份额受公路挤压明显,铁路市场份额从44%降至2015 年的8%。类似放任市场自由意志自流的结果是公铁双方的份额差距越拉越大,且公路运输被认为是在经济性和环保性上居于劣势的运输方式。如果与美国类比的话,这情形与美国在20 世纪70 年代铁路发展阶段较为相似。可是,美国自1960年至2015年多式联运货运装载单元由约90 万个增至约1370万个,增长1422%,多式联运业务收入更是占到美国铁路总收入的23%以上——美国多式联运半个多世纪的发展史,贯穿其间的正是美国铁路改革和政府政策支持的双重利好因素。

某投行物流行业分析师向《航运交易公报》记者表示:“之所以会粗暴地将政策引导的重要性凌驾于市场意志之上,是因为无法通过市场的自由调节来应对物流业目前面临的急剧变化。从外向型到内生型的经济转型比预计来得更快,而原本外向型时代的物流模式、资源是无法支撑内生型体系下的物流运作的。且中国物流业一直面临成本、环保和效率问题的三重考验,多式联运正是上述三重考验的‘一揽子’解决方案——它让物流人有机会成为良心、环保和快捷物流模式的创建者。”

三种好处

《通知》指出,力争实现中国2020 年多式联运货运量比2015年增加1.5倍的目标,有市场分析认为政府目标将大概率超额完成。另外,正如上述分析师所提到的,在中国实现“多式联运化”可以带来节约成本、环保和提高效率三种好处。

首先,因货物中转所耗费的成本约占全程物流成本的三成,且同等条件下的公路运输平均运价分别是水路运输的20倍、铁路运输的2.6倍。试想,若将尽量大里程数的货物运输转向水路或铁路,且加强中转时的衔接效率,就会产生极大的经济和社会效益——以辽宁某物流企业经营的广哈物流线为例:单一公路运输线路长度约为3390公里,每标箱运价约为7800元;采用公铁联运线路长度约为3160公里,每标箱运价约为4900元——可降低相关企业运输费用约37.20%。

其次,公路运输不仅运费较高,且环保评价也相对较差:同等条件下的公路运输的能耗分别为水路运输的7.43倍、铁路运输的5.20倍;公路运输的碳排放量分别为水路运输的8.38倍、铁路运输的10.90倍。某企业研究报告显示,2015年连云港到阿拉山口过境集装箱超过5.30万TEU,若采用水铁联运可比公路运输节约燃油约2.90万吨,相当于约2.70万辆私家车一年的燃油消耗,减少碳排放约8.60万吨。

最后,在合理布局物流节点的前提下,多式联运有助于货运效率的提升甚至保障物流的可靠性。以发生在天津滨海新区的某案例为例,某物流园区原先通过水路转公路的模式向某大型建材市场运送散件杂货,不仅周转成本偏高,且货物灭失率也居高不下。此后该物流园区的专用铁路铺设完毕后,经两家企业协商,该长期运输项目改为集装箱水铁联运模式,最后在集散中心包车到门——此举不仅大大缩短运输时间误差,同时将散件杂货的灭失率降至1%(原为3%)。
如此看来,在政策层面得到强力扶持的多式联运实际上是一项宏观工程——不论是老百姓日常的柴米油盐,还是身边的蓝天绿水,都与之息息相关。在物流端获取发展红利的将不仅包括国际贸易层面的货主,也包括每一位中国老百姓,这在经济模式、经济结构发生双重转型的当下来说,的确是一个关乎国计民生的重大战略。

中国要实现“多式联运化”实际上是对现有物流体系的一次科学化梳理。既然是科学化梳理,那么就有必要予以科学化解释,并认清一个事实——

中式联运不是多式联运

以国标《物流术语》的“多式联运”来看,“单个承运人”及“全程运输”是其中的两大关键词,实际上这种“中式联运”并不符合多式联运的先进理念,故而英语词组“Multimodal Transport”给了它更贴切的诠释——中式联运不是多式联运。狭义层面的多式联运(Intermodal Transport)特指“货物全程由一种且不变的运载单元或道路车辆装载,通过两种及以上的方式无缝接续、且在更换运输方式过程中不发生对货物本身操作的一种货运形式”。这里同样来抠关键词——运输工具“一种且不变”、途中“无缝接续”、运输方式更换时“不发生对货物本身的操作”。

既然总结出了构成“多式联运”的三大关键词,以集装箱多式联运为例,很显然诸如“无谓落箱”、“倒箱”和“倒盘”等常规操作都是“犯规”的。那么如何规避这些“犯规动作”而成为狭义层面的多式联运呢?如何提高中国的多式联运比例呢?

“四硬四软”:多式联运要素

“四硬四软”与三大关键词的有机结合构成了多式联运。

正所谓:工欲善其事,必先利其器——标准化的运载单元可以称得上是多式联运的核心。在中国多式联运处于后起的情况下,有必要着重了解多式联运运输模式的趋势。例如,箱驮运输在铁路端已经成为主流,且美国为了进一步增强箱驮运输的联运效率优势,大规模地发展铁路双层集装箱运输。

同时,在有条件的情况下规避势能类的吊装模式而选择滚动摩擦类的滚装模式。在进行包括小汽车、卡车、挂车和火车等的水陆联运和商品车辆的公铁联运时,载运工具不通过吊装而是靠轮式驱动或拖带上下车船。同样的“势转滚”的模式还出现在实现公铁两用挂车的特殊情形,在公路挂车加装铁路专用铰接式托架后,可将其直接拖上铁轨经由铁路运输。

中国多式联运的制约瓶颈首先恰恰是体现在硬件层面。以铁路端为例,集运市场发展缓慢,中国铁路适箱货物最终采用集装箱运输的比例不到25%,大大制约了公铁联运、海铁联运的发展。不仅如此,危化品、冷藏品集装箱率更是低于3%,这缘于相关标准的缺失。同样因为标准缺失,托盘标准化推进一直以来都是中国的老大难,由此导致的“倒盘”甚至“多次倒盘”现象大量存在。

《航运交易公报》记者在某场站采访时注意到,即便该场站的硬件设施较为齐备且布局合理,然而工人在操作时落箱、码箱的操作依然是非运筹化、比较随意的。多式联运场站作为运输模式转换的实际发生地,对从业人员的培训依然是非常重要的环节。

事实证明,软性因素在多式联运系统中扮演重要角色,特别是作为构成未来多式联运的信息统筹端的多式联运信息系统。理想的多式联运信息系统应该是一个带有反馈机制的大数据系统,在得到客户的运输要约后,系统会根据运输标的物的特性生成粗略的运输项目书并开列可能的运输路径、生成每条路线的“时效 —成本”综合报价。待多式联运合同确认生效后,可以实现对合同约定路线的全程追踪,场站根据系统生成的最终运输项目书对货物转运进行优化。最后,运输项目完成后,归纳电子档并对整个项目进行评估——整个链条符合物联网的基本规范。上海技术力量联盟发起人吴朝晖向《航运交易公报》记者表示:“已经有物流企业开始使用基于上述运作模式的软件,然而相关的综合分析效果尚待评估。”

“一治一改”:提高多式联运比例

多式联运的运作模式跃然纸上,然而冰冷的现实是目前中国多式联运运量规模占全社会货运总量的比例不到3%——要提高占比,必须祭出“一治一改”。

“一治”

去年9月21日起施行《超限运输车辆行驶公路管理规定》以来,民间调研显示,公路综合运费上涨率最高达三成。查超力度、从业人员分流和治超常态化构成了一个循环链,相当多的货源转至铁路与水路。

然而,一位“车老板”向《航运交易公报》记者抱怨道:“‘营改增’、治理超限超高等一系列政策几年来给从业者带来的是‘剪不断,理还乱’的‘折腾’情绪,身边的同行最多有收入减六成的,而且情况还在恶化。我预计最多八年,将不会有年轻人再踏入我们这个行业,到时候‘门到门’的最后一公里究竟由谁来做?”

“一改”

除了公路运输端的治理,中国铁路总公司的一系列改革措施也增强了多式联运的话语权。

2013年的全国铁路货运改革初现成效,去年增加集装箱办理站439个(总数达1149个),集装箱保有量从货改前的16.76万TEU增至30.80万TEU。去年5月15日实施的新列车运行图中安排货物班列线251条,其中以集装箱为主的班列线达130条以上,各铁路局开行107条集装箱铁水联运班列线,基本建立了连接港口与内陆主要腹地的集疏运网络。

根据相关规划,3年内全国将建成2000 个集装箱货场,九成以上的货物品类入箱运输。同时,在进一步打通水铁联运、公铁联运链条的基础上,力争3~5年内铁路集装箱总规模达到1000 万TEU,运量达到货运总量的20%以上。

此外,某国内物流电商平台负责人注意到上述趋势,无不忧虑地向《航运交易公报》表示:“一旦完成货物的‘上铁下水’,我们很担心相关货运数据的开放度和与外界对接的可能性。”

给老百姓生活成本和环境保护带来双重红利,给供应链带来增值可能性……然而,这一切都需要物流人更细致地优化“原生态”。

多式联运是优化不是颠覆

在《航运交易公报》记者去年参加的各种物流行业论坛中,听到最多的几个词就是“创新”、“转型”甚至“颠覆”。某投行经理人向《航运交易公报》记者表示:“现在有创客项目书一开始就宣称是所谓‘颠覆性’的,我基本就扔到一边,不会再看下去了。创新是基于现存问题的优化,转型是基于现实瓶颈的梳理,而颠覆,是创新+转型沿着时间轴的延伸……”
诚然上述观点有所偏颇,但还是从一个侧面反映了资本方对所谓“创新”、“转型”甚至“颠覆”的看法。多式联运实质上是一种物流端的系统优化创新,而联运更需要全社会层面的联动。

政府优化服务

政府在提高中国多式联运比例方面扮演着核心角色。

首先,在政策引导层面,其核心任务是在持续加大车辆治超力度的同时,合理引导不合规的车辆退出市场,从而有效推动中长距离货物运输由公路向铁路、水路等运输方式转移。这种疏导方式的实施有个前提,即给车主带来强制或自觉转型的切实利益——化零为整或是其中一种,而新整合的企业化车队既能实现车辆的统一、标准化,也能使系统化的培训机制成为可能。

其次,多式联运信息化层面,部门间、政企间和企业间的信息壁垒必须被打破,信息的有效传递和实时共享是多式联运全程可追踪的前提。由于这张信息网涉及面涵盖港口、铁路、航运甚至航空企业,所包含进出港、进出站的实时动态,还可能包括计划信息,所以由谁来牵头实施,实施后会否形成统一的平台模式,目前尚存疑问。

最后,在监管层面,此前官方在对《通知》的解读中明确:“对多式联运不增设新的行政审批事项;加强对多式联运企业经营行为的事中事后监管,开展市场运行动态监测与绩效评估,建立多式联运经营信用考核评价体系与奖惩联动机制。”结合多式联运信息端的建设成形,更多的人为监管也有望转移到大数据端。

企业优化思维

在政府优化服务的同时,企业也应该优化思维——多式联运在秉承“他山之石可以攻玉”外,也应该迈出符合中国当下市场发展的步子。

《航运交易公报》记者曾在去年第30期的《物联启航》一文中阐释过集成RFID技术的集装箱的应用前景,指出在中国内陆集装箱技术标准框架制订的过程中,有必要将相关技术的成熟度和适用范围纳入综合考量体系,试验甚至试点应该加紧开展。作为将来的物流大国、强国,中国有理由也有能力主导集装箱的智能化进程——马士基航运的冷藏集装箱是很好的借鉴对象。

大数据、物联网和区块链,物流业有太多的可能性,而中国多式联运或许是蹒跚学步的第一步,但不是最后的一步。

全球各大经济体纷纷公布6月制造业亚、韩国、日本均有放缓或失去增迹象,前景堪忧

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